Nous postulats de qualitat, esquisidesa i respecte mediambiental pel Toyota més ben situat des del punt de vista comercial. Amb la lícita aspiració de dominar un dels segments més disputats del mercat europeu, l’Auris HSD es converteix, per mèrits propis, en un dels integrants més llaminers del segment C, on també militen el VW Golf el Peugeot 308 i el Ford Focus.

Exteriorment passa prou desapercebut. Només els anagrames específics delaten la seva condició híbrida. L’engraellat duu un nou paracops amb fars full-lead, òptiques antiboira i unes motllures cromadas que s’estenen des l’anagrama del fabricant cap a l’exterior. Capó, para-xocs i aletes frontals configuren un únic element que gira al voltant del logotip de la casa. Per fora conserva mesures i la seva estampa es veu ben proporcionada. Obté un magnífic coeficient aerodinàmic, en part perquè és dels cotxes que presenten la cintura alta. La cua modernitza pilots i para-xocs, afegint també una motllura cromada. Estrena porta al maleter i, al sostre, una nova antena tipus aleta de tauró.

El disseny interior de l’Auris HSD marca també nous paràmetres ergonòmics.En aquest sentit, quan ens asseiem a dins, hi trobem un nou quadre de comendaments. Els dos rellotges que ara hi reposen van coberts per una mena de visera que cedeix tot el protagonisme a una pantalla TFT de 4,2 polzades. L’ergonomia imperant ha modificat igualment les sortides de climatització i els voltants de la palanca de canvis. També és de nova factura la gran pantalla tàctil multimèdia de 7 polzades que s’ha situat al centre que, com a curiositat, ens informa dels fluxes d’energia. Les places del darrera están ben resoltes. Hi caben bé tres persones perquè pràcticament no hi ha pont al terra. I, a més, com el Verso, l’Auris HSDincorpora l’exclusiu sistema Easy-Flat que, només amb un moviment, permet plegar asimètricament el respatller de la banqueta posterior. Tot plegat, aparent, pràctic i amb l’alta qualitat visual que acostuma a presentar Toyota.

Es ven en quatre nivells d’equipament : Business, Active, Feel! i Advance. En funció del què es paga es disposa de llantes d’aliatge de 17 polzades, tapisseria mixta pell -alcàntara, seients calefactables, sistema d’aparcament intel·ligent o una innovadora opció de seguretat batejada amb el nom de Toyota Safety Sense (que costa 700 euros) i que inclou Control Intel·ligent de la gestió dels llums, sistema de reconeixement dels senyals de trànsit, avisador de canvi involuntari de carril i un novedós dispositiu anti-col.lisió. Aquest últim treballa a partir d’una càmera i un radar (LIDAR), funciona quan circulem entre 10 i 80 km/h i serveix per advertir-nos dels obstacles. Si el conductor no reacciona a l’avís, el sistema frena de forma automàtica el vehicle i reduïnt la velocitat per sota dels 30 km/h i/o aturant-lo per complet.

Tots els motors de la gamma acompleixen la norma anticontaminant EURO6. N´hi ha dos d’inèdits i la parella que fa el plé, també s’ha actualitzat. El més revolucionari és l’1.2T de gasolina amb turbo i injecció directa. És la mecànica que substitueix l’antic 1.6, ara amb 116 CV i mitjanes homologades oficialment en els 4,7 litres cada 100 km. El motor dièsel 1.6 D-4D també és nou. Declara un consum mitjà de 3,4 /100 km i destil.la 112 CV. La casa li anuncia puntes de 175 km/h i una acceleració 0-100 km/h en només 10,5 segons. Però el giny que avui ens ocupa és el de mecànica Híbrida. Una proposta millorada fins i tot en el preu que s’ha abaratit un 900 euros.

Te una conducció agradable que -com era d’esperar- no convida a fer curses.. No és un vehicle per córrer, ni tampoc per a testar grans acceleracions. Però permet moure’s durant uns quilòmetres gràcies al motor elèctric que munta i viatjar, així, en règim de màxim silenci i molt poca repercussió per a la butxaca. Estructuralment és idèntic al Prius i, com ell, permet iniciar la marxa sense haver de recòrrer al motor tèrmic. En mode elèctic es pot arribar a recòrrer un bon tros (3 Km) per sota dels 45 Km/h si tenim cura amb el peu dret i connectem el botó EV que reposa just al costat de la palanca del canvi. Els 1.3 kWh de la bateria de metall-hidrur instal.lada sota el seient del darrera s’ocuparan d’empentar-nos sense contaminar rès i sense haver-nos de preocupar de la recàrrega. És automàtica permanent i es fa a través del sistema de frenada regenerativa. Si em de menester més força el giny elèctric rep el suport del de gasolina : un 1.8 que sumat a l’altre arriba a generar 136 CV de potència. El nostre protagonista fa servir un canvi automàtic d’engranatges planetaris que actúa com els variadors continus. L’han batejat com a CVT i no porta, per tant, pedal d’embragatge, cosa que simplifica la conducció. Però té un inconvenient evident : si trepitges l’accelerador a fons, manté les revolucions del motor tèrmic a la zona més alta i aleshores la fressa mecànica arriba a molestar. Fa perdre confort. Especialment perquè fa la sensació que no rendeix com s’esperaria d’un motor amb la potència esmentada. Això sí, circular en ciutat i sense presses és una autèntica delícia. L’avenç es fa en silenci absolut i no es nota cap mena vibració. L’auto duu un nou sistema Stop-Start millorat, que suavitzant encara més l’arrencada i ajusta els consums. El mode ” Eco” optimitza la despesa de combustible i “PWR” (power) activa tota la potència disponible per agilitar la resposta. Munta frens de disc a les quatre rodes, servofrè i una direcció amb sistema elèctric d’assistència variable. A nosaltres ens ha agradat que un avisador acústic ens avisi quan entra en funcionament el control d’estabilitat i el fet de poder mantenir, sense problemes, mitjanes de consum sostingudes per sota dels 5 litres.

A favor
Facilitat d’us
Economia de consum
Estètica i ergonomia

En contra
Rumorositat excessiva a màxim rendiment
Maleter contingut
Sense roda de recanvi convencional

FITXA TÈCNICA Motor: 4 cil. en línia. Davanter trans. 1.800cc. gasolina 99 CV motor electric de corrent alterna.Tracció Davantera Canvi Automàtic. Frens Disc vent/disc Vel. màx : 180 Km/h Acceler : De 0 a 100 Km/h en 10,9 s. Consum mitjà : 3,5 litres PREU : 18.700 EUROS

*** Enric Oller és periodista, càmera de televisió i copilot de ral·lis. Ha estat tres vegades Campió d’Espanya de Raids, ha disputat cinc Dakar’s i s’ha assegut a la dreta dels dos germans Servià; d’en Josep Mª Solé; en Ramon Dalmau; en Santi Anglada o en Jaume Collelldevall. Fa més de 20 anys que escriu de temes de motor a diverses publicacions.



Nou comentari