Que Nissan va revolucionar el parc automobilístic de les nostres ciutats amb el fenomen Qashqai és tan evident com que som a les portes d’un nou Nadal. L’èxit comercial d’aquell model japonès ha fet evolucionar el mercat de tal manera que, avui per avui, és pràcticament impossible trobar cap fabricant que no tingui un SUV a la seva gamma. Seat, que ja va intentar adaptar-se als “nous temps” amb l’Altea Freetrack, i més recentment, amb l’exquisit l’ X-Perience, desembarca ara al sector amb una proposta estratègica batejada amb el nom d’Ateca. Un SUV compacte de perfil equilibrat i proporcions molt ben calculades que tramet fermesa tot i la discreció de les seves línies.
La darrera novetat del fabricant de Martorell és una mena de barreja entre León i Qashqai. Del primer, n’aprofita l’aire de família, els trets bàsics i bona part de les mecàniques. Del japonès, la funcionalitat, la capacitat de circular més enllà de l’asfalt i el posicionament en preu.
Ancorat sobre la mateixa plataforma MQB ja vista en el Volkswagen Tiguan però amb una distància entre eixos inferior, l’Ateca refusa l’aparença i la superficialitat en benefici del conservadurisme estètic i la discreció en les formes. Conté proporcions i, no obstant això, presenta un habitacle molt ampli. Tan ben aprofitat que, mentre els seus rivals ratllen els 4,50 m de llarg, el Seat Ateca es permet el luxe d’esdevenir entre 8 i 12 cm més curt. I amb tot i això, es mostra capaç d’acollir perfectament a cinc adults amb el seu equipatge a sobre. Per a satisfer a tota mena de clients, Seat ha previst una gamma amb versions 4×2 o total 4Drive i transmissions manuals de 6 relacions o automàtiques de doble embragatge i set marxes.
Les seves equilibrades proporcions i l’alçada mateixa de la banqueta dels seients li proporcionen un accés comodíssim i una reserva d’espai considerable a la fila del darrere. Especialment si hem de recórrer a les cadires infantils. Centímetre en mà descobrim que les quotes d’habitabilitat són excepcionals en l’àmbit de cames i alçada. I només amb voluntat de ratllar l’excel·lència convindria incrementar l’angle d’obertura de les portes que hi donen accés. A nosaltres ens ha agradat la trampella de la plaça central, que permet carregar objectes llargs que depassin les mesures del maleter i la facilitat que proporciona el conjunt a l’hora d’acomodar-hi persones d’una certa edat.
La reserva d’espai al maleter és l’habitual en un model com aquest. La versió 4Drive declara 485 litres, 25 menys que la de dues rodes motrius, però amb formes molt aprofitables. El doble fons del terra, en aquest cas, serveix per alllotjar una roda de recanvi del tipus galeta. Aquest compartiment disposa d’una safata rígida, dos tivadors laterals per a plegar el respatller i –opcionalment- sistema d’obertura elèctrica, abonant 509 euros suplementaris.
La posada en escena interior, el disseny i la distribució recorden molt la del Leon. Els ajustaments estan ben aconseguits i bona part dels elements queden encarats cap el conductor. El posicionament del seient, canvi, volant i pedaler permeten acomodar-s’hi en una posició natural, subtilment elevada. Compta amb una pantalla tàctil de 8 polzades al mig, a través de la qual podrem gestionar l’equip d’àudio, l’ordinador de viatge i el navegador. A la consola central hi reposa també el selector de modes de conducció i el commutador del frè de mà elèctric. La posada en marxa és per botó i hi ha una bona colla de forats pels objectes de butxaca. L’entapissat d’Alcántara és exclusiu de les versions més equipades.
La nostra unitat duia sota el capó el TDi de dos litres i 150 CV habitual a la casa, en aquest cas, associat a una caixa de canvis manual de sis relacions. Qui vulgui l’Ateca amb l’automàtic DSG de set haurà d’optar obligatòriament pel giny de 190 CV. El motor resulta ideal per les característiques i filosofia del cotxe. Podria millorar els seus baixos però s’estira bé a partir de les 1.800 revolucions i empeny de forma solvent fins passades les 4.000. El fabricant li atribueix mitjanes de consum de 5,1 litres als 100 km i les xifres reals no difereixen massa d’aquest anunci si no freqüentem itineraris verament virats a plena càrrega o exigim tot el potencial de l’auto. En recorreguts per autopista i a velocitats normals difícilment superarem els 6.
Munta una suspensió tirant a ferma que, no obstant això, preserva el confort i aconsegueix un bon compromís entre eficiència i dinamisme. Especialment si no oblidem les dimensions de la carrosseria i que l’Ateca incrementa l’alçada del centre de gravetat. En marxa, el nou SUV de Seat supera clarament el comportament de tots els seus competidors. Els guanya en immediatesa i agilitat. En part per la feina que fa l’eix posterior, que acompanya perfectament la carrosseria en els revolts i li proporciona un grau d’estabilitat lineal en autopista, poc freqüent. I no cal dir que, en aquesta versió, el grau de motricitat és de primera. El sistema Haldex s’ocupa de passar parell-motor a l’eix posterior sempre que hi ha acceleracions contundents o lliscaments no previstos, evitant bona part dels subviratges. El treball de l’XDS electrònic, que fa les funcions d’un autoblocant passant l’empenta a la roda que tingui més “grip”, és providencial.
Lluny de l’asfalt, l’Ateca manté les formes quan el paviment és bo. Si la pista es degrada, la suspensió acusa la seva fermesa i l’auto rebota massa en els sotracs. El mode off-road desconnecta el control de tracció i permet que les rodes llisquin fins a un cert punt, la direcció adapti el grau de duresa al nou escenari i la mecànica actuï amb major immediatesa. El cotxe compta, també, amb un assistent de descens que treballa per contenir el ritme òptim deixant només pel conductor el guiatge de l’auto.
