S’assembla molt a la versió “Hatch” de tres portes, cosa que li va a favor. L’allargassament de la carrosseria no li fa perdre pas atractiu visual. Practicament manté la seva inconfusible aparença clàssica. En el cas de la versió que ens ocupa amb un engalanament extern que ens permetrà localitzar-lo sempre amb una simple llambregada. Per molts dels seus incondicionals aquesta sigui una de les seves millors qualitats. Nosaltres, a més, valorem els 16 cm suplementaris de la seva carrosseria, que arriba pràcticament als quatre metres i n’amplia poc més de 7 la distància entre eixos. Asseguts a dins, la millora es nota especialment al darrera quan observem l’espai que queda per a les cames. I també si ens fixem en el maleter, que compta amb 67 litres addicionals. Si pleguem els respatllers del darrere la superfície de càrrega passa a tenir més de 940 litres però no aconseguirem deixar el terra completament plà. El soste d’aquest cotxe tampoc ho és. Puja lleugerament. No arriba al centímetre i mig però la maniobra proporciona un plus de desfogament a l’habitabilitat. La meitat davantera és igual a la del Mini “Hatch” però a partir d’aquí notarem diferència si mai hem de fixar cadiretes infantils, col·locar alçadors, o cordar els cinturons dels menuts. Oblidem-nos –això sí- de pujar-hi tres persones! La plaça central amb prou feines si es pot utilitzar de tan testimonial que és. No obstant això, suposa una bona alternativa al petit Mini de 3 portes, un cop descartats el Paceman i el Countryman. I més encara si tenim present que, a igualtat d’equipament, entre les dues versions només hi ha una diferència de 900 euros.
L’ambientació interior mereix un capítol a banda. El disseny està cuidat al màxim i la qualitat es nota tant com la factura Mini. Malgrat tot, per a trobar l’excel·lència hauria de millorar el recorregut d’ajustament de la columna de direcció i posar fre a la botoneria. La darrera generació de Mini’s ja va traslladar el velocímetre circular cap a l’esquerra, darrera el volant, com passa a la majoria dels cotxes. Però ara el cèrcol que envolta la generosa pantalla esfèrica central proposa diferents colors i opcions d’encesa. Aplaudim la nova configuració del quadre d’instruments més visible, ordenada i amb elements analògics però encara ens sembla excessiu el nombre i la forma de distribuïr els comandaments i pulsadors. Tant d’aparador visual sembla incompatible amb el sentit pràctic. En canvi valorem amb nota l’embolcall que proporcionen a l’esquena i els glutis els seients davanters.
El Mini cinc portes s’ofereix en quatre motors, dos gasolina i dos turbodièsel. La gamma comenta amb un tres cilindres Twin Power Turbo de litre i mig 136 CV. El segueix un quatre cilindres de dos litres i 192 CV. I en gasoil hi ha un tricilíndric de 116 CV i el 2.0 D de 170 CV que hem estat duent nosaltres. Un prodigi d’eficàcia i contundència més que plausible que només demana paviments llisos. Una eina que afronta els revolts amb convicció matemàtica, destil·la la potència en proporció directa a la remor que genera la mecànica i que es mostra tolerant davant de les imprecisions que eventualment pot tenir qualsevol pilot ocasional. Disposa d’una direcció molt directa i amb una desmultiplicació encertadíssima que resulta ideal per negociar els revolts de les carreteres de muntanya. L’augment de la batalla el fa més estable però també més pesat Per compensar-ho, els enginyers de la marca han aconseguit abaixar-li encara més el centre de gravetat per a disminuir les inèrcies. Al final, el Mini de cinc portes no és tan nerviós com el de 3 i segueix mantenint aquell “feeling” esportiu que l’ha caracteritzat des que va renèixer. Els responsables de dur-lo al carrer també han adaptat les suspensions que, opcionalment, poden demanar-se amb un taratge encara més ferm. A nosaltres ens ha sorprès la mecànica. Per l’elasticitat final i l’honestedat de l’empenta. La nostra unitat equipava el “Mini Driving Modes”, un dispositiu situat a la base de la palanca del canvi amb el qual s’adapta la resposta del motor, la duresa de la direcció o la gestió del climatitzador en funció del tipus de conducció que practiquem. El pedal del fre és de tacte particular però fàcil d’interpretar. En qualsevol cas, actua de manera sobrada i es mostra resistent a la fadiga. De sèrie munta control d’estabilitat (amb DTC de tracció inclòs), control de creuer, climatitzador bizona, ordinador de bord, volant esportiu de pell i antiboires. Personalitzar-lo més ens resultarà fàcil si no tenim límits pressupostaris. L’extensa paleta de colors, els sostres bicolor, la llarga llista d’adhesius, llantes i carcasses pels retrovisors o el gran equipament interior disponible allargassen la llista de forma increïble. La nosta unitat duia assistent d’aparcament (800 €), el Head Up Display que projecta informació sobre una làmina transparent darrere del volant (500 euros) i la suspensió esportiva.
A favor:
– Motor geniüt però estalviador
– Disseny i estil inconfusible
– Espai i habitabilitat
En contra:– Preu
– Accessibilitat posterior
– Seient central poc utilitzable
Fitxa Tècnica:
Motor: Davanter transversal. 4 cil. en línia. 1995 c.c. Dièsel common Rail 170
CV Tracció: Davantera
Canvi: Manual 6 vel.
Frens: Discs/discs
Consum mitjà: 4,1 litres
PREU: 27.650 euros
*** Enric Oller és periodista, càmera de televisió i copilot de ral·lis. Ha estat tres vegades Campió d’Espanya de Raids, ha disputat cinc Dakar’s i s’ha assegut a la dreta dels dos germans Servià; d’en Josep Mª Solé; en Ramon Dalmau; en Santi Anglada o en Jaume Collelldevall. Fa més de 20 anys que escriu de temes de motor a diverses publicacions.
