L’entrada de Mahindra com a soci capitalista fa tres anys ha catapultat les vendes de Ssangyong a casa nostra un 21%. La marca coreana viu un dels seus millors moments des que fa dues dècades va desembarcar a la península. La transformació es deu, en bona mesura, a la renovació dels seus productes, a la incorporació de noves mecàniques i a l’esforç tecnològic que observem ara en la seva oferta.

El Korando -tot un clàssic de la gamma- va veure per primer cop la llum comercial el 1974. El d’aleshores era un vehicle carrosser a l’estil dels Jeep’s tradicionals, molt aparent i gros però fabricat a partir d’un xassís matusser i pesant que es movia amb l’impuls de mecàniques del segle passat. La cinquena generació del model ha protagonitzat un veritable salt qualitatiu. Tant en l’apartat estètic com en el dinàmic. Estrena imatge millorant la feina del dissenyador Giugiaro. Presenta una fisonomia molt més contemporània i angulosa que abandona els cromats en benefici d’un engraellat frontal més aerodinàmic. Aquest element arriba ara amb tonalitats fosques i es perllonga quasi fins arribar a les òptiques, que incorporen la il·luminació diürna del tipus LED. El nou logotip de la marca descansa al centre sobre un fons negre setinat i per sota s’estén una nova entrada per a la refrigeració, a l’extrem de la qual hi trobem dos petits projectors antiboira rodons, també sobre un fons ennegrit. El perfilat inferior de tota la carrosseria, amb la mateixa tonalitat, serveix per arrodonir una proposta estilística que guanya enters en el capítol estètic i aerodinàmic. El Korando se situa, per mesures, en el segment dels SUV de mida mitjana perquè no arriba als quatre metres i mig de llargària, fa 1,83 cm. d’ample i presenta una batalla de 2,65 metres. Els indicadors posteriors vermells també fan servir la tecnologia LED, els intermitents van coberts amb plàstic blanc i les llandes, de disseny renovat, poden demanar-se en mesures que van de les 16 a les 18 polzades.

A l’habitacle hi notem un esforç per millorar l’ergonomia i la qualitat visual dels materials. El criteri funcional impera i no hi ha comandaments allunyats o de manipulació complicada. Tot plegat és molt més intuïtiu. Les sortides d’aire es distribueixen verticalment a banda i banda de l’equip d’àudio i la instrumentació arriba retroil·luminada en blau. A nosaltres ens ha agradat la pantalla LCD, la posició de conducció un pèl més elevada i la possibilitat que tenen els passatgers que s’acomoden al darrera de reclinar el seient fins a 17 graus per afrontar llargs viatges amb major confort. En condicions normals, el maleter reserva 486 litres per a les maletes però en cas de menester més espai sempre podrem plegar els respatllers posteriors (40:60) per obtenir una superfície plana de 1.312 litres. Una llambregada ràpida permet localitzar diversos petits compartiments per deixar els objectes de butxaca, una guantera amb doble fons al davant i un cofre amb tapadora centrat al mig, just per darrera de la palanca del canvi.

El Korando contemporani es mou gràcies a dues mecàniques dièsel i a una altra de gasolina. Els dos primers parteixen d’un bloc de dos litres amb quatre cilindres en línia, tecnologia Common Rail i turbo de geometria variable E-VGT. El bàsic genera 149 CV, lliura un parell màxim de 360 Nm i té un consum mitjà d’encara no 6 litres si optem per la versió 4×2. Amb el mateix giny, el fabricant també ofereix la versió de 175 CV que hem tingut ocasió de dur. Arriba associada a una caixa de canvis automàtica de sis velocitats que permet el maneig seqüencial si desplacem la palanca. Un discret botó situat en el mànec ens permet seleccionar també entre un mode de gestió estàndard o el winter, pensat per quan transitem per zones lliscants a l’hivern. A la pràctica, el motor proporciona una empenta honesta i el pas entre marxes és dolç. No hi ha estrebades i sorprèn el bon treball d’insonorització dels coreans. En recorreguts mixtes superarem de llarg les mitjanes homologades pel fabricant (al voltant dels 7,5 litres) però no podem oblidar que som davant d’un SUV que pesa 1.600 quilos. Rebaixar aquestes xifres ens obligaria a optar per la versió impulsada amb GLP. Les suspensions filtren bé les irregularitats del terreny i no hem notat gronxaments desagradables però la unitat 4×2 que hem dut no porta protecció de baixos i més val abstenir-se d’abandonar l’asfalt a la recerca d’aventures.

L’equipament, molt complet, compta amb elements de seguretat com el control d’estabilitat ESP, el dispositiu antibolcada ARP, sis airbags i el sistema d’ajuda d’arrencada en pendent. En el dia a dia, ens serà molt útil el control de velocitat de creuer, l’ordinador de viatge, l’aire condicionat i els retrovisors tèrmics i elèctrics. El nivell d’acabat superior hi afegeix el vidre tèrmic davanter, sensors d’aparcament, control de pressió de pneumàtics, alarma climatitzador, volant i pom de cuir, els vidres posteriors tintats, seients calefectables i l’alarma. El fabricant el ven amb una garantia de 5 anys o 100 mil quilòmetres.

A favor:

– Estètica contemporània
– Política de preus
– Petjada solvent i rumorositat escassa

En contra:

– Roda de recanvi de servei
– Immediatesa del canvi automàtic
– Absència de protecció de baixos

Fitxa tècnica:

Motor: Davanter transversal. 4 cilin. en línia. 1.998 c.c. Common Rail i Turbo.175 CV. Gasoil.
Tracció: Davantera.
Canvi: Automàtic 6 vel.
Frens: Discs/discs.
Vel. màx: 191 Km/h.
Consum mitjà: 5,8 l.

PREU: 22.900 euros

*** Enric Oller és periodista, càmera de televisió i copilot de ral·lis. Ha estat tres vegades Campió d’Espanya de Raids, ha disputat cinc Dakar’s i s’ha assegut a la dreta dels dos germans Servià; d’en Josep Mª Solé; en Ramon Dalmau; en Santi Anglada o en Jaume Collelldevall. Fa més de 20 anys que escriu de temes de motor a diverses publicacions.



Nou comentari