Ni millor, ni pitjor. Diferent! Els superesportius són especials sempre però el que avui ens ocupa lidera el segment. Bàsicament perquè més enllà del so que destil•la la seva mecànica, la precisió del guiatge, la finor de la seva línia o el propi tamany, és un cotxe que se sent, es frueix i es viu. En el GT-R de Nissan tot està pensat a favor de l’efectivitat. No hi ha cap altre concessió i ni objectiu a la vista que no sigui fer un viatge a les sensacions. Un viatge, per cert, que molts dels nostres lectors potser ja han pogut experimentar virtualment perquè el GT-R ha aconseguit popularitzar-se arreu del món entre els aficionats als videojocs. Però, creguin-me, res a veure amb la realitat! Els enginyers de Nissan han fet un treball descomunal sobre el seu samurai de curses amb tracció total i, en la versió 2012 han reprogramat la centraleta electrònica del cotxe; li han incrementat la pressió de la bufada del turbo, el temps d’obertura de les vàlvules i li han posat uns conductes d’admissió més amples per passar la potència de 485 primitius a 530. El nou GT-R porta un catalitzador més eficient, rebaixa el coeficient aerodinàmic Cx fins al 0,26 i incorpora un sistema de protecció del motor/canvi que desactiva la funció esport quan hi ha un excés de temperatura per evitar mals majors. Tot això des del punt de vista tècnic. A la pràctica, tot sembla més fàcil.
Quan t’asseus a l’interior d’aquest espectacular esportiu les ganes de posar-lo en marxa et superen. Pitjant el fre de peu (perquè no porta embragatge) cal prémer el boto start que reposa entre els dos seients davanters (de pell) perquè comenci l’espectacle. El brogit que arriba del compartiment mecànic ja t’anuncia que no som a l’interior d’un auto convencional. I les partícules que aixequen els pneumàtics en el rodar convencional, ho confirmen. Un cop en moviment, de seguida t’adones que la configuració dels diferencials s’ha dut fins a l’extrem. Amb les rodes girades, per exemple, la sortida d’un estacionament es fa a batzegades, com passa amb tots els GT de tracció total de circuït. La transmissió empeny sempre i en qualsevol circumstància. Per sobre de qualsevol criteri de confort i amb l’únic objectiu de trametre sobre l’asfalt tota la força bruta d’empenta. Direcció directa i precisa, centre de gravetat rebaixat i ajuts electrònics molt poc intrusius esdevenen el millor complement a l’hora d’aconseguir aquest propòsit. Al panell de comandaments, al mig, hi ha els commutadors que gestionen motor i canvi, les suspensions i els controls d’estabilitat i tracció (desconnectables). La palanca del canvi només serveix per seleccionar el mode manual o automàtic, per engranar la marxa endarrere (amb càmera de visió posterior associada) i per estacionar el cotxe en posició P. La resta es fa a través de les leves que hi ha banda i banda del volant.
El GT-R de Nissan confia en una mena de pneumàtics de goma extremadament tova (slik’s) que Dunlop ha dissenyat específicament pel cotxe sota la denominació Sport600 DSST. Amb aquest calçat i un esquema de suspensions amb caigudes negatives a l’eix posterior, el nostre protagonista s’adapta com un guant als trams lents i a les zones ràpides. Mostra el millor de sí mateix a la zona alta del compta-voltes i és aquí on la seva melodia acústica queda més ben amenitzada. En aquest escenari l’adrenalina se’ns dispararà en proporció directa a la immediatesa en què passem d’una marxa a un altre. No hi fa res si pugem o baixem relacions. El traspàs és tan precís i efectiu com les reaccions del cotxe que, amb tracció a les quatre potes s’arrapa sempre com un pop. La mecànica empeny amb contundència salvatge quan pitgem convençuts amb el peu dret i la velocitat augmenta de forma endimoniada. Afortunadament, les frenades estan a l’alçada i aquesta auto de somni s’atura allí on poses l’ull. Costa molt que l’ABS intervingui i en les reduccions, el so del punta-taló automàtic (una accelerada que fa el propi motor per afavorir el traspàs a una marxa més curta) ens estimula. La cua del GT-R té tendència a insinuar-se si busquem els límits. Especialment en frenades fortes. Però aquest comportament, que obliga a parar més atenció a l’hora de conduir-lo, també ajuda a col•locar la cua quan afrontes els revolts més tancats.
Els tècnics han previst la possibilitat d’adaptar la pantalla central al gust de cada conductor. Hi podem reproduir rellotges digitals perquè ens informin de totes les temperatures i pressions per tenir sota control l’evolució del motor i l’optimització de la caixa de canvis. Però el mateix suport també ens permetrà reproduir els sensors de l’acceleració lateral i longitudinal; el grau d’utilització dels pedals de fre i accelerador o l’angle de la direcció. El Track Pack de Nissan (opcional) fa possible que l’usuari pugui estalviar encara uns quants quilets a la tara final del cotxe prescindint dels seients posteriors (que a la pràctica són testimonials) i configurant el cotxe com si es tractés d’un biplaça.
