El Mitsubishi Outlander PHEV és un producte versàtil amb el qual no patirem mai ansietat elèctrica. És impossible que ens quedem aturats per culpa d’haver esgotat les bateries. En aquest vehicle podem rodar amb total normalitat fins a 50 km en mode exclusivament elèctric, sense contaminar gens. És el primer SUV híbrid endollable del mercat i un dels cotxes més complexos que en l’apartat tecnològic. Pot funcionar en mode 100% elèctric o com a híbrid en funció del tipus d’escenari, la velocitat o l’estat de la càrrega. Costa pràcticament 6.000 euros més que la versió turbodièsel a igualtat d’equipament però també esdevé el més confortable i adequat per a la ciutat, mesures a banda. I…a sobre, aconsegueixi les millors xifres d’acceleració de la gamma tot i arrossegar 300 kg de tara suplementària.

Pertany al segment dels SUV de caràcter familiar. Presenta una carrosseria de trets simples, sense ostentacions ni estridències ideada també per minimitzar els danys en cas de topada. El sistema RISE patentat pels japonesos dispersa l’energia de l’hipotètic impacte, millora la protecció dels ocupants i protegeix el dipòsit de combustible en cas d’encalçament. El SUV híbrid de Mitsubishi fa 4.655 mm de llarg, 1.800 mm d’ample, 1.680 d’alçada i compta amb una distància entre eixos de 2.670 mm. Porta tres motors, dos dels quals elèctrics amb les bateries situades per sota del terra. Aquesta ubicació fa que rebaixi el centre de gravetat i per tant, millori el comportament. Amb tot, conservar la mateixa alçada lliure respecte del terra dels Outlander amb mecànica tèrmica. Per reconèixer-lo ens haurem de fixar en la seva graella frontal específica, en els para-xocs pintats del mateix color que la carrosseria, en algun dels seus petits detalls cromats, el sistema d’il·luminació diürna amb tecnologia LED o en les llandes d’aliatge de 18 polzades que suporten els pneumàtics de baixa fricció que porta.

L’única renúncia que ha de fer per la seva naturalesa híbrida és la possibilitat d’allotjar 7 passatgers. L’habitacle reserva espai de sobres per a cinc ocupants carregats. Al davantal tampoc hi trobarem concessions al disseny però hi ha força compartiments per deixar-hi els petits objectes. La posada en escena és senzilla i els ajustos bons. La instrumentació canvia. S’adapta a la seva condició i el compta-revolucions es transforma en un mesurador d’eficiència que interpreta el joc d’exigència que rep l’accelerador. La palanca de canvis també és personal. De trets futuristes, no actua sobre cap pinyó. Es manipula amb simple cop de canell i només serveix per determinar la direcció de l’empenta del cotxe. Les lleves del volant, que ara ja no intervenen en la relació del canvi, ens permetran seleccionar els diferents nivells de retenció de la frenada i, per tant, el grau de recuperació d’energia. Al darrere, els seients perden el moviment longitudinal de la versió dièsel, però poden reclinar-se. Les bateries prenen un xic d’espai al cofre del maleter. El compartiment es queda en uns acceptables 463 litres, 14 menys que l’Outlander convencional. Per garantir la marxa i que el moviment del cotxe sigui el més respectuós possible, l’Outlander PHEV confia en un motor tèrmic de gasolina de 121 CV, que actua directament sobre l’eix davanter, i dos més d’elèctrics de 60 kW (82 CV) que ho fan, al seu torn, sobre cadascun dels eixos. Aquesta combinació converteix el nostre protagonista en un vehicle amb tracció a les quatre rodes de 201 CV. La bateria que alimenta els ginys d’energia neta és de ions de liti. Treballa a una tensió de 300 V i té una capacitat nominal de 12 kWh. Es carrega a través d’un endoll domèstic de 230 V i 10 ampers en cinc hores. Amb una presa trifàsica, el 80% de la capacitat es recupera en trenta minuts. El remenen elèctric també el podrem anar recuperant sense necessitat d’endolls amb l’energia proporcionada pel motor de combustió (prement el botó Charge) i amb les frenades, que aprofiten l’energia cinètica de les fases de desacceleració per regenerar la càrrega. Hi ha tres modes possibles de gestió de l’impuls que intervenen sobre l’accelerador, el nivell de càrrega i les condicions de conducció. Costa molt notar el traspàs entre modes si no estem permanentment pendents de la pantalla central que s’ocupa de traspassar-nos aquesta informa

ció En l’EV són els motors elèctrics els que mouen el cotxe. A plena càrrega i sense la intervenció del motor tèrmic, l’autonomia depassa els 50 km. El segon mode, PHEV, actua com un híbrid en sèrie enviant tot el parell del motor de combustió al generador per mantenir les bateries en un règim òptim de càrrega. Aquest estadi també s’activa quan el nivell de càrrega cau per sota del 30% o demanem acceleració amb contundència per avançar o pujar un pendent, per exemple. Quan el nivell de càrrega cau per sota del 30%. L’Outlander endollable també pot funcionar com un híbrid en paral·lel quan la bateria té poca càrrega. La conducció sense emissions està disponible fins que se superen els 120 km/h o fins que l’última ratlla de la bateria desapareix del tauler. El dipòsit de combustible té 45 litres i està situat sota els seients posteriors. Mitsubishi li’n declara un consum mitjà homologat d’1,9 litres/100 km, amb unes emissions de CO2 de 44 grams/km però a la vida real aquestes mitjanes són difícils d’aconseguir i l’autonomia conjunta es queda en els 800 Km.

A nosaltres ens ha agradat especialment la possibilitat de regular amb fins a cinc posicions diferents la força amb què actua el fre motor per recarregar les bateries. Administrada amb saviesa permet completar trajectes sense arribar ni a trepitjar el pedal del fre. En ciutat fa fins i tot il·lusió poder circular sense soroll ni emissions durant tanta estona i amb tot el parell disponible de forma immediata.

Lluny de l’asfalt, no podem parlar d’un tot terreny amb la capacitat del Montero però es defensa en pistes fàcils perquè la suspensió és còmoda i filtra bé les irregularitats, preserva prou distància lliure respecte del terra i angles d’atac i sortida de 22,5 graus. L’electrònica s’ocupa de controlar el comportament del cotxe, que duu un sofisticat sistema per evitar el subviratge i, les suspensions, han estat reforçades per a poder suportar el sobre pes

L’equipament de la versió Motion, enfocada a flotes d’empreses, compta amb fars de xenó de sèrie, antiboira, equip d’àudio amb nou altaveus, volant multi funció, sistema de mans lliures amb bluetooth, climatitzador bizona, control de velocitat de creuer, vidres posteriors tintats, sobre tintats, càmera de visió per facilitar les maniobres d’estacionament i llantes d’aliatge de 18 polzades. La variant Kaite suma els entapissats de pell, seients calefactables, sistema multimèdia i de navegació GPS, el sistema d’alerta d’abandonament involuntària de carril, control de velocitat de creuer adaptatiu, sistema de pre-alerta d’accident, sostre solar elèctric i sistema automàtic d’obertura de la porta del maleter.

A favor:
Tecnologia aplicada i ductilitat d’ús
Mitjanes de consum i qualitat rodadora.
Possibilitats fora pista.

En contra:

Estètica i disseny
Preu disuassori
Aptituds 4×4 limitades

FITXA TÈCNICA:
Motors de gasolina i elèctrics
Potència màx.: 121 CV a 4500 rpm
Acceleració 0 a 100 Km/h: 11 s.
Emissions: 44 gr/km
Consum mitjà: 1,9 l/100km

PREU: 47.000 EUROS

*** Enric Oller és periodista, càmera de televisió i copilot de ral·lis. Ha estat tres vegades Campió d’Espanya de Raids, ha disputat cinc Dakar’s i s’ha assegut a la dreta dels dos germans Servià; d’en Josep Mª Solé; en Ramon Dalmau; en Santi Anglada o en Jaume Collelldevall. Fa més de 20 anys que escriu de temes de motor a diverses publicacions.



Nou comentari