Mitsubishi L200: Ètica i estètica

L200 actualitza les seves credencials en benefici de l'equipament, la funcionalitat i el rendiment. Renova l'estampa per oferir-se amb una única mecànica dièsel però amb dos nivells de potència. Tota una declaració d'intencions cridada a l'èxit!

No és freqüent veure’l pels carrers de les grans ciutats i les seves vendes són més aviat residuals, però pels que viuen a pagès, han de transitar per escenaris on la meteorologia és adversa o necessiten un vehicle robust amb molta capacitat de càrrega, el cotxe que avui provem pot convertir-se en el seu millor aliat. L200 de Mitsubishi va arribar a trencar motlles quan el 2006 va desembarcar a Europa. La crisi, les restriccions medioambientals i l’evolució del propi mercat no li han fet justícia però després d’haver-lo dut durant uns díes hem de reconèixer que, la cinquena generació d’aquest model, continúa essent un autèncic «gentleman» dels pick-up contemporanis.

Competència directa del Toyota Hilux, el VW Amarok o el Ford Ranger, la versió que hem testat es veu més moderna i actual. Guanya en aerodinàmica en reduir el seu coeficient Cx de 0,46 a 0,40, presentar una línia molt més estilitzada i estalviar-se quasi un centenar de quilos de tara final. Arriba amb un nou engraellat cromat (com els retrovisors), que li proporciona una imatge molt moderna. Amb òptiques de doble far, antiboires circulars i un protector inferior més estètic que no pas efectiu. Duu els passos de roda pintats en el mateix color que la carrosseria, llandes de nova factura i uns estrebs més ben integrats en el conjunt. La banyera de càrrega guanya 18 cm. però l’increment no es nota a l’habitacle, que manté proporcions. Acomodar-se dins del Mitsubishi L200 és com fer-ho en una berlina de segment superior. Viatges un xic més amunt però amb un grau de confort i funcionalitat inaudits. La posada en escena interior es veu moderna. Els japonesos han cuidat el passatge mimant detalls com ara l’entapissat, l’ergonomia o la subjecció lateral dels seients. Hi ha més compartiments per als petits objectes, la rellotgeria i els indicadors milloren i l’equipament incorpora sensor de pluja, volant multifunció i control de velocitat de creuer, en les versions altes de la gamma.

Mecànicament es comercialitza amb un únic motor turbodièsel d’injecció directa amb common-rail i turbocompressor de geometria variable. El mateix DiD 2.4 que munta l’ASX 1.8 i l’Outlander però de major cilindrada que s’ofereix en dues potències finals de 154 o 181 CV. La primera, que és la que hem dut, associada sempre a un canvi manual de sis velocitats propi dels japonesos i, la segona, amb l’acabat més alt de la gamma (Kaiteki) indefectiblement amb transmissió automàtica de cinc marxes de convertidor de parell. Una herència del Montero signada per Ainsi que, s’obre el paper, deu adaptar-se com un guant al nostre protagonista. La versió menys potenciada empeny bé entre les 2.000 i les 2.850 r.p.m. i presenta paràmetres acceptables de fressa i vibracions. El xassís sobre el qual reposa la nova L200 dels japonesos incrementa la resistència a la torsió un 7%, cosa que notarem quan circulem per camins pedregosos o per trialeres serioses on són freqüents els creuaments d’eixos. En aquests escenaris, el nostre protagonista respon de forma quasi tan eficaç com el seu germà Montero. De fet, munta el mateix sistema de tracció Super-Select 4WD II amb quatre posicions disponibles amb les què podrem passar de rodar amb tracció posterior a integral, bloquejar els dos eixos a través d’un diferencial Torsen o inserir la reductora per superar els obstacles més difícils. Tot manipulant-ho amb un simple comandament central de ruleta que hi ha al costat de la palanca de canvis. El repartiment inicial és 33/67% però el traspàs de potència pot adaptar-se als eixos en funció de les necessitats. En condicions normals rodarem mantenint l’empenta al darrera. El segon estadi connecta la tracció integral. La tercera bloqueja un diferencial Torsen per mantenir el repartiment 40/60 entre els eixos i, la darrera, activa la reductora. Qui vulgui garantir encara més la motricitat, pot demanar en opció un diferencial posterior bloquejable. El traspàs de les tres primeres posicions es pot fer en marxa fins i tot per sobre dels 100 km/h. El nou L200 també munta controls actius de tracció i estabilitat; airbags davanters i de cortina; retrovisors exteriors plegables elèctricament i connexions auxiliars d’àudio.

Els japonesos han incorporat nous i millors materials aïllants a l’estructura i suspensions del cotxe, afinant el taratge dels esmorteïdors. Aplaudim aquest treball que no obstant això pot fer poc per evitar el tradicional efecte saltador de l’eix rígid del darrere, gestionat per ballestes. Sigui com sigui, però, L200 és capaç de traslladar 1000 quilos de càrrega sense immutar-se presentant uns angles d’atac i sortida que ja voldríen tenir alguns dels seus competidors. Els frens s’ajusten a les necessitats del guió perquè incorporen un mecanisme (LSPV) que detecta el pes de la càrrega i actúa en conseqüència variant la intensitat del treball per evitar que es clavin les rodes posteriors quan circulem en vuit. Lluny de l’asfalt l’únic que haurem de vigilar és amb la panxa del cotxe, força exposada a causa dels 3 metres de batalla que declara el fabricant. La direcció és més aviat lenta. L’habitual en aquesta mena de cotxes amb força voltes de volant entre topalls.

A favor:
* Millores estètiques i d’equipament
* Nou motor Di-D de 178 CV
* Sistema motriu Super Select

En contra:
*Mesures condicionadores en ciutat
* Espai pels passatgers del darrera
* Reaccions de l’eix posterior, suportat amb ballestes

FITXA TÈCNICA
Motor: 4 cilin. en línia. 2.477 cc. Common Rail amb Turbo. 154 CV dièsel.
Tracció: posterior/ 4×4 amb reductora
Frens: Discs/tambors ABS /EBD
Vel. màx: 179 Km/h
Consum mitjà: 8,1 litres
Tara: 1.800 Kg.

PREU: 31.229 euros

Més informació

Nou comentari