L’Isuzu D-Max s’ha renovat per complet per rebre més potència, equipament i elements de seguretat. Com aquell qui diu només manté el nom de la versió anterior i potser ni això, perquè en molts mercats s’ha comercialitzat fins ara com a Rodeo. El reconeixerem per aquell aire de família que li preserva els trets bàsics que l’han caracteritzat fins ara però també per l’arrodoniment de les seves formes, que li proporcionen una estampa més moderna i robusta. De molt bona impressió. El morro perd la petita gepa que dissimulava abans l’intercooler i cedeix protagonisme al logo de la marca. El conjunt es veu més musculat per l’engrandiment dels passos de roda i per les proporcions mateixes del cotxe. Els antiboira integrats al para-xocs, el sistema d’il·luminació diürna, els fars el·lipsoïdals i l’increment d’amplada de vies, reblen el clau Creix gairebé fins els 5,30 m. i això es nota quan parlem d’habitabilitat. També estrena pilots al darrere que, gràcies a la tecnologia Led, el fan més visible. La primera llambregada del conjunt ja fa pensar en una millora aerodinàmica. El fabricant assegura que ha estat de l’ordre del 5% respecte del model anterior. La versió de cabina estesa incorpora una segona porta d’accés a l’habitacle, sense comandament extern, per afavorir la fluïdesa dels fluxos.
L’interior ha millorat en tot. La posició de conducció és correcta però només podrem regular la banqueta en alçada. Millora la situació dels comandaments. El seu ús és més intuïtiu. Detectem molta varietat d’espais per als portaobjectes, una doble guantera a la dreta, una altra de superior situada més al centre i agafadors a per tot. Al darrera, els seients guanyen confort i grau d’inclinació i es poden plegar. Opcionalment es pot demanar l’entapissat en pell i els seients calefactables amb regulació elèctrica. La caixa de càrrega manté els 1.795 mm del seu predecessor però arriba folrada d’un material plàstic reforçat i amb ancoratges estratègics al terra. Pot traslladar fins a una tona. En la versió de doble cabina, l’angle d’inclinació de la filera posterior de seients passa de 21 º a 24 º reservant per a la caixa un gens menyspreables 1.552 mm.
L’equipament sorprèn. El volant multifunció inclou control cruiser a la part dreta i gestió de l’equip de so al costat invers. A nosaltres ens ha agradat especialment l’espai disponible en el cofre central, els porta ulleres distribuïts en diferents indrets de l’habitacle i un receptable longitudinal al darrera ideal per portar alguna eina, paraigües o bastó. Tota la gamma incorpora sis coixins de seguretat, pretensors i limitadors de força dels cinturons. Els japonesos també s’han ocupat d’instal·lar-li sistema de desbloqueig del tancament centralitzat en cas d’accident, encesa automàtica dels llums d’emergència i una columna de direcció i pedalier col·lapsable. La cabina, construïda en acers d’alta resistència, resulta més lleugera i rígida i proporciona una major protecció als ocupants.
Un cop en marxa la rebaixa de la fressa en el rodament resulta evident. Aplaudim la feina d’insonorització i la millora aerodinàmica però queda camí per seguir treballant en l’apartat de vibracions. Al D-Max l’impulsa un giny dièsel tetracilíndric de 2.5 litres i 163 CV de potència. Parlem d’un motor biturbo amb intercooler i sistema common rail que s’estira perfectament fins a les 3.600 rpm per bé que on millor es troba és entre les 1.400 i les 2500 rpm. Manté el mateix bloc catalitzat i el filtre de partícules sense manteniment però incorpora un nou turbo bifàsic que avança la intervenció per aconseguir que a només 1000 voltes, anant pràcticament per sobre del ralentí, el parell-motor depassi els 250 Nm. La casa parla d’una nova càmera de combustió, de disseny en remolí amb injectors de vuit sortides, vàlvules inèdites i un intercooler redimensionat que refrigera millor i proporciona més rendiment. La versió automàtica compta amb un convertidor de parell que actua més del que seria desitjable, disparant les mitjanes fins als 8,4 litres homologats (al voltant de 9,5 en condicions reals). En mode seqüencial, manté la marxa seleccionada quan el motor arriba al seu règim màxim, en lloc d’engranar una velocitat superior i en la major part dels casos, manté la relació durant la fase de retenció. La tracció total es connecta amb facilitat actuant sobre el commutador circular que reposa a prop de la palanca. Serveix també per engranar la reductora però, en aquest cas, has d’estar parat i amb el fre pitjat. L’antiga botonera ha passat a millor vida!. No porta diferencial central i en règim normal, la força del motor va a parar a l’eix posterior. El sistema 4×4 es pot connectar en marxa, en qualsevol moment, si circulem per sota dels 100 km/h. El canvi automàtic que duia la nostra unitat de premsa guanya la cinquena velocitat respecte de l’anterior versió. L’equipament de frens també s’ha millorat engrandint el diàmetre dels discs al davant i incorporant-li un ABS amb EBD de 4 canals i assistent de frenada. El taratge més aviat tou de la suspensió ens impedirà prendre les corbes a alta velocitat si anem sense càrrega però filtra bé les irregularitats de l’asfalt. La direcció, força desmultiplicada, aconsella una certa anticipació. El control de tracció i d’estabilitat es desconnecta de manera automàtica quan engranem la relació curta. Un bloqueig de diferencial posterior ajudaria a passar les zones difícils amb més solvència.
El xassís de la nova proposta d’Isuzu manté la solvència del producte. Està considerat un dels més resistents del mercat. Es tracta d’un bastidor en escala dels clàssics amb dos travessers molt separats que el fabricant assegura que és un 42% més rígid que el model precedent. Duu reforçada la zona posterior per suportar millor la càrrega i fa passar l’amplada de vies dels 1,52 als 1,57 metres. Per sota s’hi ha instal·lat, al darrera, un nou sistema de suspensió amb ballestes més llargues i planes muntades per sobre de l’eix. Al davant, el D-Max abandona les barres de torsió en benefici d’una geometria de doble trapezi amb molles helicoïdals i esmorteïdors de gas. La nova geometria proporciona reaccions més suaus i progressives que no deterioren substancialment la resposta quan transitem lluny de l’asfalt. La reubicació del motor rebaixa el centre de gravetat per bé que conserva la mateixa distància lliure al terra, cosa que es nota. El límit queda ara en el tipus de pneumàtic que munta –mixta enfocat més aviat a l’asfalt- i en falta de proteccions serioses als baixos.
S’ofereix en tracció 4×2 i 4×4, tres configuracions de cabines, quatre nivells d’acabat i vuit colors. El D-Max pot matricular-se per a ús particular o industrial. En aquest segon supòsit, el preu és lleugerament menor però no es pot circular legalment a més de 100 km/h i estàs obligat a passar l’ITV amb més freqüència.
Fitxa Tècnica
Motor: Davanter longitudinal. 4 cil, en línia. Dièsel Injecc.directa, Turbo Intercooler 163 CV
Tracció: Total
Canvi: Aut. 5 vel.
Frens: Discs/Tambors
Direcció: assistida
Consum mitjà: 9 litres
PREU: 27.540 euros
*** Enric Oller és periodista, càmera de televisió i copilot de ral·lis. Ha estat tres vegades Campió d’Espanya de Raids, ha disputat cinc Dakar’s i s’ha assegut a la dreta dels dos germans Servià; d’en Josep Mª Solé; en Ramon Dalmau; en Santi Anglada o en Jaume Collelldevall. Fa més de 20 anys que escriu de temes de motor a diverses publicacions.
