Arquitectura, estil i sensacions. La nova proposta de Citroën permet als francesos debutar en el competit segment dels SUV compactes amb arguments com ara el disseny i l’eficàcia. Una proposta subtilment refinada que es dirigeix a aquells clients que busquen un producte diferenciat i polivalent amb atractiu estètic. Es ven en variants de dues i quatre rodes motrius i tres motors possibles.

Combina amb elegància les mesures d’un compacte amb els trets musculosos de la línia DS. Destaca per la generositat d’un engraellat frontal que integra intermitents i cromats a partir del logo de la marca però també per la seva cintura ascendent. L’entrada de refrigeració més gran està custodiada per dues aletes aerodinàmiques que acullen verticalment el sistema diürn d’il•luminació amb LED. A sota, als extrems inferiors hi reposen uns antiboires minimalistes i la fisonomia acaba arrodonint-se amb unes òptiques sobredimensionades i uns prominents passos de roda. Al montant C, els dissenyadors del C4 Aircross, hi han col•locat una rosa dels vents cromada a mode de símbol de les capacitats off-road del model. I a la cua, uns moderns pilots partits desplaçats quasi fins el lateral sintonitzen amb un discret aleró superior, més estètic que no pas efectiu.

Basat en la mateixa plataforma que el Mitsubishi ASX, l’estructura de l’Aircross incorpora elements d’acer d’alta resistència a fi efecte de reduir la tara final del cotxe, millorar-li la rigidesa i, de pas, afinar els consums. Més petit que el C-Crossser que Citroën va comercialitzar fins a finals del 2012, fa 4.340 mm de llarg, 1.800 mm d’ample i 1.630 mm d’alt. Parlem doncs d’un compacte polivalent similar al Nissan Qashqai, el Dacia Duster o el Toyota RAV 4 i, com ells, presenta una alçada lliure respecte del terra superior al de les berlines tradicionals. Idònia per poder abandonar l’asfalt ocasionalment amb una mica més de solvència.

La posició de conducció del nou C4 Aircross és també més elevada del normal per a proporcionar una visió àmplia de la carretera. El conductor seu davant d’un volant multifunció regulable en alçada i profunditat. Funcional i endreçat, el panell de comandaments es presenta en tonalitats fosques i amb un acabat tipus goma ben sobri. Va presidit per una gran pantalla tàctil de set polzades que governa el sistema de navegació i l’àudio. Els seients del davant subjecten bé el cos i, en la nostra unitat, duien el sistema opcional de regulació elèctrica i calefacció. Els del darrera permeten col•locar el respatller en dues posicions possibles o plegar-los (60/40) per adaptar la reserva d’espai del maleter en funció de les necessitats. Aprofitant totes les combinacions possibles podem passar dels 442 litres de la configuració original a 1.193. L’únic que convé tenir present és que el sostre solar opcional (molt ben reblat, per cert) redueix un pèl l’alçada disponible.

Nosaltres hem estat portant la versió topall de la gamma dièsel que amaga una mecànica HDi d’ 1.8 litres i 150 CV. Aquest bloc, que manté les inicials típiques de PSA és, en realitat, d’origen japonès. El mateix que fa servir el Mitsubishi ASX amb un parell-motor de 300 Nm entre les 2.000 i les 3.000 rpm, associat a una caixa de canvis manual de 6 relacions i amb turbo. Citroën no contempla, de moment, vendre l’Aircross aquí amb canvi automàtic. El comercialitzen –això sí- amb sistema Start/Stop de parada i engegada automàtica en les retencions per arribar a homologar en la versió 4×4 mitjanes per sota dels 6 litres i unes emissions de CO2 de 147 g/km.

Al centre, al costat de la palanca del canvi duu un selector circular per poder escollir entre tres tipus de gestió motriu. El 2WD està pensat per circular sobre asfalt. Trasmet tot el potencial del cotxe a l’eix davanter i és així que obté els millors registres quan a consum. La variant 4WD reparteix la força entre els dos eixos de forma automàtica i sense que el conductor hi hagi d’intervenir. El propi cotxe s’encarrega de testar les condicions d’adherència del paviment i reparteix l’empenta de manera que no es perdi tracció. En condicions normals les dues rodes del davant reben el 98% de l’empenta però el repartiment pot arribar a ser del 50% entre eixos quan l’arrapament és precari. La posició Lock actua com una mena de bloquejador de diferencials i està pensada per iniciar la marxa en les pitjors condicions i circular sobre fang, neu o arena.

Munta geometria pseudo McPherson al davant amb barra estabilitzador i eix multibraç al darrera. Unes suspensions molt similars a les de l’ASX de Mitsubishi que, tirant a enèrgiques, estalvien bona part dels gronxaments de la carrosseria i resulten prou confortables en el dia a dia. El mateix passa amb el sistema elèctric d’assistència per a la direcció i amb els frens, amb quatre discs. A nosaltres ens ha fet especialment el pes l’esglaonament de les marxes (amb una sisena que desfoga força el motor) i la precisió de la direcció. La duresa d’aquest últim element varia en funció de la velocitat i permet afinar el guiatge en qualsevol escenari.
També ens ha sorprès la capacitat de tracció sobre pistes amb bon ferm i les possibilitats del vehicle, tot i el seu morro prominent, davant d’obstacles raonables.

De sèrie equipa set airbags (frontals pel conductor i l’acompanyant, dos més de laterals, dos de cortina al davant i al darrera i un altre pels genolls del conductor) i els sistemes habituals de suport com ara l’ABS, l’ESP, el repartidor electrònic de frenada o el sistema d’ajut en l’arrancada en pendent.

A favor:
• Acabats interiors i confort
• Tacte de la direcció i comportament noble
• Resolutiu fora de l’asfalt

En contra:
• Preu base i política d’opcions
• Absència de canvi automàtic i kit d’emergència antipunxades
• Poca protecció dels baixos

Característiques Tècniques:

Motor : 1.798 cc dièsel, turbo i 150 CV
Canvi : Manual de 6 veloc.
Velocitat màxima: 198 km/h
Acceleració 0-100 Km/h : 11,5 seg
Consum mitjà : 5,4 l/100
Emissions CO2: 147 g/km
Tara : 1.579 kg.
Capacitat dipòsit : 60 litres
PREU : 33.300 €



Més notícies

Nou comentari