Encara trobo molta gent que pensa que els descapotables són vehicles només per l’estiu. La majoria d’ells, no han anat mai en un cotxe com el què avui ens ocupa i -evidentment- no en són propietaris. Ho dic perquè, contràriament al què imaginava, Audi assegura que, des que va aparèixer el cotxe ara fa quasi disset anys, un de cada quatre TT venut era amb sostre practicable. La versió cabrio d’aquest model té proporcions idèntiques a les del TT completament carrossat. Augmenta només la distància entre els eixos gràcies al canvi de plataforma. Ara fa servir la mateixa arquitectura modular que també suporta al Seat Leon i al Golf. En el cas que ens ocupa, però, l’acer i l’alumini d’alta resistència donen forma a una estructura que millora en un 23% la rigidesa. L’opció més passional de la gamma ha reforçat el muntant del parabrisa, els travessers del xassís, i les taloneres i incorpora dos imponents arcs de seguretat metàl·lics a la part superior del seients. Aquests reforços estructurals incrementen la tara del cotxe en uns 100 quilos.
Per fora és menys rodó i angulós. Recorda una mica l’estil de l’imponent R8. Les bombetes tradicionals han estat substituïdes per leds. Això ha permès empetitir la mida dels fars i, de pas, esmolar-li la silueta. El logotip dels quatre cèrcols descansa ara sobre el capó i el conjunt l’arrodoneix la forma cridanera de la llum diürna i el disseny d’unes llandes precioses. A la cua, una llum de fre longitudinal d’una sola tira, reposa just per sota de l’aleró retràctil que porta de sèrie. El tap de combustible tradicional s’ha substituït per una pràctica tapadora amb filtre que baixa quan introduïm la mànega per impedir equivocacions en el repostatge.
La capota de lona arriba de fàbrica en tres colors possibles, negre, gris o beige. Reposa sobre una estructura trenada amb magnesi, alumini i plàstic de només 39 kg. Un mecanisme completament elèctric s’encarrega de tapar o destapar el cotxe en poc més de 10 segons i la maniobra es pot fer fins i tot circulant a 50 km/h. La casa facilita un deflector que canalitza parcialment el flux d’aire quan vas descapotat per apaivagar la fressa acústica. Els alemanys asseguren que han treballat de valent per contrarestar els brogits i nosaltres testimoniem que el propòsit s’ha aconseguit totalment a velocitats legals.
L’habitacle manté l’elegància i senzillesa del conjunt. El quadre de comandaments és totalment digital i redueix els comandaments a la mínima expressió. El Virtual Cockpit que proposa Audi treballa a partir d’una enorme pantalla de 12,3 polzades sobre la qual es projecta la informació. Les agulles físiques desapareixen. Tot, absolutament tot, queda reflectit en el tauler virtual. El gran avantatge d’això és la lectura. La contrapartida queda per a l’acompanyant, que ja no pot ser tan actiu a l’hora de seleccionar l’emissora de ràdio, la ruta de navegació, etc. Compta voltes, velocímetre, navegador i el sistema d’infoentreteniment queden centralitzats aquí i es poden gestionar des del volant multifunció. La rodeta del sistema MMI d’Audi va centrada. Des d’aquí es controlen totes les funcions d’entreteniment. Parlem d’una mena de ratolí que, sense apartar la vista de la carretera i sobre una superfície tàctil, permet dibuixar lletres del llistí telefònic, accedir a Internet per actualitzar els mapes o buscar altres informacions (si estem connectats a través d’una SIM duplicada). Les sortides d’aire del climatitzador també han estat revisades i l’activació de la il·luminació interior s’ha simplificat amb un sistema que l’activa passant només un dit. L’interior s’ha clonat quan a mesures afegint-hi -opcionalment- una mena de bufanda tèrmica que fa sortir un flux d’aire calent a l’alçada del coll per poder circular amb tot a l’aire en ambients ben freds. El centímetre que guanya en amplada pràcticament no es nota. Els seients tipus ‘baquet’ disponibles en l’acabat S Line són, a més de confortables, estèticament preciosos. El maleter minva capacitat per la pròpia configuració del cotxe. Reserva 280 litres en front dels 305 del cupè. Més que la pèrdua d’espai allò que incomoda és la forma de la boca de càrrega, que fa impossible col·locar-hi segons quins objectes. En qualsevol cas, a l’interior del portaequipatges, hi trobem dos petits compartiments sota una safata mòbil, al costat del kit antipunxades i la bateria.
L’arranjament de la carrosseria en relació amb el terra, la contenció de l’alçada del cotxe (1,3 metres), juntament amb una geometria de suspensions d’eix multibraç al darrera, converteixen aquest cupè en una veritable joguina. La casa reconeix una millora en el tren de rodatge. La suspensió McPherson davantera incorpora nous coixinets giratoris i un bastidor auxiliar d’alumini que casa perfectament amb l’eix posterior de quatre braços per roda. La versió dièsel només es ven amb tracció al davant i canvi manual. Munta el propulsor 2.0 TDI de 184 CV, un ginyi capaç d’aconseguir mitjanes per sota dels sis litres i emissions de 110 grams de CO2 per quilòmetre. Aquests valors ens estalviaran d’haver de pagar l’impost de matriculació. A nosaltres ens ha agradat la seva posada a punt, amb un nivell de remor i vibracions més que acceptable. La versió de gasolina, amb 230 CV, es pot adquirir amb canvi automàtic S-tronic i tracció integral Quattro. El 2.0 TFSI homologa un consum de 5,3 litres. En el llindar més alt de l’oferta hi ha el 2.0 TFSI de gasolina vitaminat amb 310 CV i batejat amb les inicials TTS. Munta un motor amb una resposta espectacular en qualsevol règim, sempre disposat a “donar guerra”. Entre els elements estrella opcionals val la pena destacar l’Audi Drive Select, que permet escollir entre cinc modes de conducció. El sistema modifica el comportament del vehicle gestionant la resposta de l’accelerador i del canvi. També regula en cada moment l’enviament de potència a cada eix, varia els paràmetres de la direcció, la resposta del motor, de l’accelerador i el grau d’esmorteïment si es disposa del sistema Audi Magnetic Ride. El sistema Quattro assegura sempre un nivell de tracció òptim en cada moment i fins i tot, és capaç de frenar les rodes interiors per permetre un pas per corba més efectiu. La versió dièsel del TT Roadster no pot equipar la tracció integral Quattro i la transmissió que munta és sempre manual, de sis velocitats. És l’opció perfecta si vols un descapotable amb una imatge espectacular però no vols disparar el pressupost de compra ni la despesa setmanal en combustible. Te un nivell d’adherència excepcional. No hi ha gronxaments de la carrosseria i el gir de la plataforma sempre és pla. El reglatge de les suspensions tampoc admet crítica. Pesa pràcticament 100 quilos més que el seu germà completament carrossat però la tara no influeix pas en el comportament i la mecànica s’adapta a la perfecció al conjunt. A la zona intermitja del compta-voltes és -potser- on millor treballa però el motor no defalleix fàcilment i és un autèntica plaer devorar quilòmetres assegut a dins. Pot arribar a sorprendre’ns si ens apliquem a la feina i ens mostrem decidits amb els comandaments sense forçar la traçada. Perd -això sí- noblesa en els itineraris virats acusant una tendència subviradora, esquitxada de pèrdues de tracció. El plus d’emoció que suposa tenir el cel com a sostre convenç de seguida, encara que sigui més car i menys efectiu que el TT cupè convencional.
A favor:
– Aparença estètica
– Direcció molt precisa
– Relació xassís-suspensió
En contra:
– Pèrdues de tracció circulant al límit
– Visibilitat posterior
– Accessibilitat i capacitat al maleter
FITXA TÈCNICA:
Motor: Davanter trans. 1.968 c.c. Injecc.multipunt amb turbo. 184 CV. gasòil
Tracció: Davantera
Canvi: Manual de 6 vel.
Prestacions: Vel. màx……..240 Km/h Acce. 0 a 100 Km/h….7.3 s.
Consum mitjà: 4,9 litres.
PREU: 45.850 euros
