Fa ja quasi més de disset anys que Audi se la va empescar per treure al mercat un cupè no gaire gran de configuració 2 2. les formes suggerents i línia personal d’aquell primer TT va conquerir un grapat d’incondicionals. El què va ser el primer Audi a incorporar el mític canvi DSG, va crèixer en dimensions a través d’una segona generació cap el 2006. Aleshores ja circulava més aprop del terra incorporant motoritzacions més potents i versions amb tracció total.
La tercera generació del model ha optat per una estampa continuista que conserva gairebé inalterables les línies mestres que han popularitzat l’esportiu dels alemanys. El model contemporani presenta, però, un frontal amb una nova graella de sis vèrtex (Singleframe) flanquejada per uns grups òptics més felins que, opcionalment es poden demanar amb tecnologia LED. Manté pràcticament inalterables les dimensions del seu antecessor però amb una distància entre eixos tres centímetres més llarga per afavorir l’habitabilitat interior. El logotip dels quatre cèrcols canvia d’ubicació. Ara descansa sobre el capó del motor, com passa amb l’Audi R8. Segueix comptant -això sí- amb l’aleró posterior retràctil, que podrem fer aparèixer voluntàriament prement un botó o bé esperar que surti de forma automàtica, a partir dels 120 km/h.
La nova base del cotxe se suporta en la plataforma modular (MQB) que també fa servir el Seat León i VW Golf. Però en el cas que ens ocupa, acer i alumini donen forma a una estructura que millora en un 23% la rigidesa torsional del vehícle i rebaixa en 50 Kg la tara del cotxe, cosa que incideix evidentment en el comportament dinàmic i les mitjanes de consum. L’arranament de la carrosseria en relació amb el terra, la contenció de l’alçada del cotxe (1,3 metres), juntament amb una geometria de suspensions d’eix multibraç al darrera, converteixen aquest cupè en una veritable joguina. Una eina que, en el nostre cas, equipava el kit esportiu S Line (2.925 euros) que dispara les dimensions de les entrades d’aire i el para-xocs frontal, afegeix taloneres als baixos, incorpora un difusor al darrera i dues sortides d’escapament separades. Les noves llandes d’aliatge que porta poden ser de 17 o 18 polzades i, opcionalment, de fins a 20 però les més grosses posen molt en evidència la duresa de les suspensions i deixen notar massa les petites irregularitats del paviment. El tap de combustible tradicional s’ha substituït per una pràctica tapadora amb filtre que baixa quan introduim la mànega, per evita equivocacions.
L’autèntica revolució del nou TT d’Audi l’hem de buscar, però, a l’interior. L’habitacle guanya en senzillesa i no obstant això presenta un quadre de comandaments totalment digital. El Virtual Cockpit que proposa Audi treballa a partir d’una enorme pantalla de 12,3 polzades sobre la qual es projecta la informació. Tot, absolutament tot, apareix reflectit en aquest tauler virtual. El gran avantatge d’això és que la lectura és molt fàcil. L’inconvenient és per a l’acompanyant, que ja no pot ser tan actiu a l’hora de seleccionar l’emissora de ràdio, la ruta de navegació, etc. Compta voltes, velocimetre, navegador i el sistema d’infoentreteniment queden centralizats aquí i es poden gestionar des del volant multifunció. El que no canvia de lloc és la rodeta del sistema MMI d’Audi a través de la qual podrem controlar el sistema d’entreteniment. Amb aquesta mena de retolí i sense apartar la vista de la carretera, podem dibuixar lletres del llistí telefònic o fins i tot accedir a Internet per actualitzar els mapes o buscar altres informacions (si estem connectats a través d’una SIM duplicada). Les sortides d’aire del climatitzador també han estat revisades per poder funcionar amb turbines independents i l’activació de la il·luminació interior s’ha simplificat amb un sistema que l’activa passant només un dit.
El protagonista d’aquesta setmana segueix comercialitzant-se amb un habitacle homologat per a quatre ocupants, menys castrofòbic. Duu seients esportius igual de confortables però més lleugers i situats en una posició més baixa. Les places del darrera són més aviat testimonials i no prou adequades per a adults de més de 1,80 metres. El maleter reserva 305 litres per a les maletes en configuració normal, unes dimensions suficients per a l’equipatge dels dos adults i alguna mainada que no necessiti cadira de seguretat. Hi ha dos compartiments que queden a sota una safata mòbil, al costat del kit antipunxades i la bateria. En cas de necessitat podrem abatre els respatllers de la banqueta posterior per arribar a disposar de 712 litres.
La versió dièsel que hem tingut ocasió de testar només es ven amb tracció al davant i canvi manual. La de gasolina, amb 230 CV, es pot adquirir amb canvi automàtic S-tronic i tracció integral Quattro. El 2.0 TFSI homologa un consum de 5,3 litres. El TDI que hem dut gasta 4,9 litres de mitjana i emet 110 grams de CO2 per quilòmetre. Aquestes xifres oficials ens estalviaran haver de pagar l’impost de matriculació tot i que el cotxe tingui 184 CV, com l’A3. Per això Audi li ha col.locat l’afegitó “Ultra” que només reben els models més eficients de la gamma. En el llindar més alt de l’oferta hi ha el 2.0 TFSI de gasolina vitaminat amb 310 CV i batejat amb les inicials TTS. Del TT RS només sabem que abandonarà el bloc de cinc cilindres i que podria arribar als 360 CV. Un altre dels elements estrella és l’Audi Drive Select opcional que permet escollir entre cinc modes de conducció. Cadacún d’ells varia els paràmetres de la direcció, la resposta del motor i l’accelerador i el grau d’esmorteïment si es disposa del sistema Audi Magnetic Ride. També hem de lloar la precisió de la palanca del canvi i les mitjanes reals obtingudes en itineraris mixtes carretera/ciutat, que no han depassat mai els 7 litres.
En conjunt, la nova generació de TT’s es nota més lleugera i efectiva a l’hora de negociar els revolts. El nivell d’adherència de l’esportiu d’Ingolstadt és excepcional. Pràcticament no hi ha gronxaments i el gir de la plataforma sempre és pla. El reglatge de les suspensions esportives tampoc admet crítica. Les llandes de 18 polzades i el perfil de les gommes resulten providencials a l’hora de percebre sensacions. El pitjor del cotxe, segur, l’accessibilitat posterior i el preu diferenciador. Amb paquet esportiu S Line i els extres més freqüents la factura final a pagar és fàcil que depassi els 45.000 euros perquè per un simple recolzabraços central, per exemple, haurem d’abonar-ne 190…
A favor :
*Relació prestacions-consums
*Efectivitat del canvi i les suspensions
*Nivell d’acabats i tecnologia aplicada
En contra :
*Sensació d’encotillament i accessibilitat al darrera
*Poca contenció en la tarifa bàsica.
*No porta roda de recanvi normal
FITXA TÈCNICA:
Motor
Davanter trans.
1.968 c.c.
injecc.multipunt amb turbo
184 CV
gasòil
Tracció
Davantera
Canvi
Manual de 6 vel.
Prestacions
Vel. màx……..240 Km/h
Acce. 0 a 100 Km/h….7.1 s.
Consum mitjà
4,2 litres.
Preu : 43.070 euros
*** Enric Oller és periodista, càmera de televisió i copilot de ral·lis. Ha estat tres vegades Campió d’Espanya de Raids, ha disputat cinc Dakar’s i s’ha assegut a la dreta dels dos germans Servià; d’en Josep Mª Solé; en Ramon Dalmau; en Santi Anglada o en Jaume Collelldevall. Fa més de 20 anys que escriu de temes de motor a diverses publicacions.
